Biografi - Biography

Overstyrmann/Koffardi Kaptein/Brygger.
Født omkring 1750.
Død 1793 i Nørre kvarter, Vår Frue sogn (København amt).
Begravet 21.05.1793 i Østre kirkegård (København kommune). 6

Levde fra 1780 til 1787 i Sankt Annæ, Øster kvarter, Sankt Nicolaj sogn (København kommune).
Levde 1791 i Nørre kvarter, Vår Frue sogn (København amt).
    Det er foreløpig ukjent hvor Johan Christopher stammer fra, og det vil muligens vise seg umulig å finne ut noe om dette.
    Det er ikke trolig at han har tjenestegjort i «Den Dansk-Norske Søetat», hvor derimot hans sønn er innført.

"

Kirkebok Sengeløse, 1741-95: «Forlovelse og Forlovelseattester», folio 45, nr. 6.

    Johan og Cathrine giftet seg i Sengeløse Kirke på Sjælland i 1777:
«No. 6. - 1777 den 11. juli havde Hr. Johan Christopher Berg, styrmand i det otroyerede Asiatiske Compagnies tjeneste, ægtevielse med jomfru Cathrina Marie Löher i Cathrineberg Mølle efter foreviste vielsesbrev fra det kgl. kancelli de dato 8. juli 1777, samt og anskaffede konsumptionsseddel fra Københavns Amtsstue af dato 9. juli samme år. Og at for resten intet eksisterer, der kan hindre bemeldte personer i dette deres forehavende ægteskab caverer vi undertegnede for efter loven som forlovningsmænd.
    Johan Died: Löher - P: Kisbye.»
  Caverer = garanterer.
  Konsumptionsseddel: For å inngå ekteskap skulle man betale en avgift, en såkalt «kopulationsafgift».
                                     Det var ofte konsumptionsforvalteren som innkrevde denne avgift.
                                     Det må være denne det henvises til.

    Da sønnen Hans Joachim døpes i 1780 er Johan Christopher «Anden Styrmand paa China».

    Når sønnen Johan Peter døpes i 1782 har han blitt overstyrmann på samme fart. Johan Christopher er nå bare ca. 32 år gammel.
    Det er bemerkelsesverdig at admiral Simon von Hooglant (1712-89) nå er en av faddrene! Von Hooglant ble kadett i 1724, sekondløytnant i 1733, premierløytnant i 1741, kapteinløytnant i 1743, kaptein i 1750, kommandørkaptein i 1758, kommandør i 1766, schoutbynacht i 1768, viseadmiral i 1772 og admiral i 1782. Han fikk tillatelse til å gå i hollansk tjeneste i 1737, denne ble forlenget i 1740. I den siste perioden var han nestkommanderende på linjeskibet «Nassau», og da sjefen døde, overtok han kommandoen, sluttet fred og traktat med Algier og fornyet en traktat med Tunis. I 1777 ble han beordret til å reise over land til Port Mahon for å overta kommandoen over den danske eskadre i Middelhavet etter et mislykket angrep på Algier. Etter å ha blokkert Algier i ca. 1½ år,ble Algier trett av krigen. Ved megling av den engelske konsul i Algier ble det mulig å slutte fred på akseptable vilkår 16.05.1772. Etter hjemkomsten ble han innvalgt i direksjonen for Asiatisk Kompagni.
    En annen blandt faddrene var Justisråd Otto Christian Haaber som ble innvalgt i direksjonen i 1776.

    I flere kilder forekommer henvisninger til en «Captain Berg» i 1760-årenes Tanjore i Ostindien. En «Kaptajn Berg» førte fregatten Tranquebar fra Ostindien til København i 1776. Dette skulle kunne være Johan Christophers far eller nære slektning.

    Fra 1783 er Johan Christopher kaptein på farten til Ostindien, dvs. til Tranquebar i Indien. I Riksarkivets registratur over de oversjøiske handelskompanier finnes navnene på de skib som han førte som kaptein for «Asiatisk Kompagni»:
  29.09.1783 - 09.07.1785: «Tranquebar».
  23.09.1786 - 19.07.1788: «Dannebrog».
  21.11.1788 - 25.06.1791: «Dannebrog».

    Det ser ikke ut til at han har vært kaptein på noe skib til Kina.

7

"

    Ved folketellingen i 1787 er familien registrert i København på adressen Ny Kanal 4, 2, i Sankt Annæ Øster Kvarter:
  «F. Berg - Hosbonde - 38 - Cofardie Capitain.
  Cathrin«e - Hans Kone - 38.
  Hans Junge - Deres Søn - 7.
  Johan Peter - Deres Søn - 5.
  Johan Tonk - Pensionair fra Ostindien - 9.
  Anna Peters Datter - Tieneste Pige - 32».
    «Cofardie» - på norsk Koffardi - er avledet av det hollandske ordet «Koopvaardij», og kan best oversettes med «Handelsfart til sjøs».

    Johan Cchristopher nevnes i boken
«Sources of the History of North Africa, Asia and Oceania in Denmark»
redigert av «Danish National Archives»:
    «Langø, Tønnes Sørensen (died 1794)
Sea captain, 1 bundle (Arkiv no. 5833)
Letters to Langøe from The Asiatic Company, 1782-83, 1785 (Section A.I.1);
from private persons: Jørgen Aggersborg, supercargo, Canton, 1790;
Johan Christopher Berg, sea captain, 1789;
...
Description of the navigation through the Strait of Malacca, etc. (Section C); ...»

    I 1791 har Johan «gått i land» for å utnytte sin opptjente formue. Han kjøper nå en bryggergård i Vestergade 19 i København.
    «Mandagen den 19. sept. 1791. - Jeg underskrevne Bolette Magrethe, afgangne brygger Rotvitts enke her i staden, vedstår og hermed vitterliggør, at jeg med min laugværges samtykke har solgt og afhændet, ligesom jeg og hermed selger, skøder og aldeles afhænder fra mig og mine arvinger til velædle Hr. capitain Joh: Christopher Berg og hans arvinger min iboende og efter auktions-skøde af 19. december 1774 samt kongeligt konfirmeret testamente af 16. januar 1789 tilhørende på Vestergade nye matr. no. 25 i Nørre Kvarter beliggende bryggergård med havelod i den stand samme er og forefindes for den summa 22.000 rdl., skriver to og tyve tusinde rixsdaler dct., hvilken gård sælges med de til samme liggende bryggerfriheder, rettigheder og benådninger, som bryggerlaugets artikler indeholder og forklarer ....
    København den 10. sept. 1791 - Bolette Magarethe Rotwitts»
(Landsover- samt Hof- og Stadsretten, Tingbogskontoret, 1. afd., Skødebøger, 1791, folio 79)

    Johan nådde ikke å nyte sin nye tilværelse lenge. Han døde allerede i 1793, 43 år gammel. Hans død er innskrevet i Vor Frue Kirkes kirkebok:
  «1793, tirsdag d. 21. maj. Johan Christopher Berg, skibskaptajn og brygger, 43 år gl.;
  fra Vestergaden på den østre kirkegård ved no. 1. Med ligvogn.»

    En Johan Christopher Berg giftet seg 19.10.1730 med Charlotta Margretha Eicholtin i Skt. Petri kirke, København (Kirkebok Skt. Petri, København, 1728-67: «Verlobungs- und Copulationsbuch», folio 15). 8

"

Faktoriene i Kanton mot slutten av 1700-tallet med flagg fra Danmark, Spania, U.S.A, Sverige, Storbritania og Holland. Kinesiskt glassmaleri, malt før branden.

    Asiatisk Kompagni hadde sitt hovedsete i Christianshavn med regelmessig trafikk på Kanton. Kompaniet sendte ett, høyst to skip årlig. Det tok mer enn et år til Kina og hjem igjen. Ikke desto mindre var lastene rikelige nok til å dekke etterspørselen etter kinesiske varer i hele Østersjøområdet. Således oppnådde København da endelig den ettertraktelsesverdige status som et sentrum for verdenshandel, og pengene strømmet inn til aksjonærene. Kompaniet fikk i 1772 enerett på handelen til Kina.
    «De tretten faktorier» er det området i Kanton i Kina der utenlandske forretningshus fikk etableres på 1700-tallet for første gang siden «Hai jin». De omtales også som «De tretten hong» eller «Kantonfaktoriene».
    Faktorier var «utlendingekvarterer» utenfor Guangzhous bymur. De var handelsmarkeder, ikke fabrikker der varer ble produsert. Navnet kom fra det man kalte en utenlandsk forretningsagent, «factor», og det var de som drev disse handelskontorene eller faktoriene. Kineserne kalte gjerne faktoriene for «barbariske hus».
    I 1684 tillot Kangxi-keiseren utlendinger å handle med Kina i fire byer. Én av dem var Kanton. I 1686 fikk de også anledning til å bo i faktoriområdet i Kanton, nær utløpet av Perlefloden. I 1757 bestemte Qianlong-keiseren at dette var det eneste stedet vestens folk kunne få bo.
    De tretten faktoriene tapte gradvis sin betydning etter Første opiumskrig, som brøt ut etter at Kina forbød import av britisk opium. Qingstyret ble beseiret av Storbritannia og ble tvunget til å åpne fem havnebyer for utlendingene og til å avstå Hongkong til Storbritannia. De tretten faktorier var deretter ikke lenger det eneste sted der utlendinger kunne yrke handel med kineserne.
    De vestlige faktorene ble tillatt å ha bygninger på to til tre etasjer, hundre meter fra elvebredden. Hvert faktori hadde tre eller fire hus. Lagrene var i første etasje, og elegante leiligheter i annen og tredje etasje. Plassen rett foran bygningene var inngjerdet og reservert utlendingene. Gatene inntil faktoriene het Thirteen Factory lane, Old China lane og Hog lane. Her lå det kinesiske forretninger.
    Keiseren utnevnte en embedsmann som ble kalt hoppoen som hadde ansvaret og som innkrevde salgsskatt. Han overvåket også at salgene gikk rett for seg. Hoppoen hadde på vegne av Qinghoffet ansvaret for relasjonene til handelsfolkene. Dette var en viktig stilling; handelsfolkene hadde ikke lov til å ha direkte kontakt med keiseren.
    Utlendingene hadde forbud mot å lære seg kinesisk.

"

Fregatten «Fredensborg Slot», en Kinafarer fra Asiatisk Kompagni bygd i København 1763-64. Etter gouache av Clement Mogensen Clementsen, ca. 1765.

    Til transportene brukte de sannsynligvis fregatter bestykket med et antall kanoner, da de måtte regne med å forsvare seg og sitt gods på slike lange og farefulle reiser.
    En fregatt var en fullrigger, med tre skværriggede master. Den var mellomstor og rask og ble gjerne beholdt i tjeneste i fredstid grunnet forholdsvise lave kostnader.
    Begrepet fregatt har eksistert siden det syttende århundre. Det ble først brukt av franskmennene (fr. frégate). Utviklingen av skipstypen tok forskjellige retninger hos de store skipsbyggernasjonene på denne tiden. Man ser klare forskjeller mellom de franske og britiske fregattene under Napoleonskrigene.
    Rundt 1650 var skipstypen i sin sprede barndom. De fleste mariner fikk behov for oppklaringsfartøy for rekognosering, kaperbekjempelse og kryssing over store havområder. Det kom i tillegg til de større linjeskip som var under utvikling. De første fregattene var miniatyrversjoner av linjeskipene med ett lukket kanondekk. De hadde også et åpent dekk med kanonporter i bakken foran, og halvdekket med et hyttedekk øverst.
    Nederland og de nordeuropeiske mariner valgte å bruke en allerede utviklet skipstype, pinasse, som allerede var kjent som hurtigseilende med skarpe linjer i skroget til dette formålet. De nordeuropeiske mariner, inkludert den svenske og danske-norske orlogsflåten, bygde sine fregatter på basis av den nederlandske praksis med pinasse som utgangspunkt, men med et utseende som miniatyrer av de større linjeskipene.
    Rundt 1750 ble fregatten et allsidig og alminnelig krigsskip med klart definerte oppgaver også i fredstid ettersom kontroll av egne territorialfarvann hadde fått stor betydning. Samtidig var de tidlige, spesialiserte skipstypene, som linjeskip, en del av en krigsflåte ment for sjøslag og maktdemonstrasjoner. Dessuten representerte de en kraftig økonomisk belastning siden de var dyre i drift. I Danmark-Norge ble de fleste krigsskip lagt i opplag. Fregatten fikk en mer dominerende rolle både i fredstid og i krisetid i hundre år framover.

"

    «Det Kongelige Octroyerede Danske Asiatiske Kompagni» eller bare «Asiatisk Kompagni» var det største av den danske merkantilismens store handelskompanier. Det ble stiftet i 1730 med kongelig oktroj fra 1732 til avløsning for det Ostindiske Kompagni, og fikk 40 års monopol på dansk handel øst for Kap det Gode Håp.

"

Reden utenfor Trankebar med festningen Dansborg. Etter gouache av ukjent kunstner ca. 1750.

    Det fikk ansvaret for handel med og forvaltning av kolonien i Tranquebar og med Tranquebar som utgangspunkt ble det opprettet en rekke «loger» andre steder i Indien i 1750-årene. I Bengalen ble Frederiksnagore (eller: Serampore) opprettet, og på Malabarkysten Calicut og College (eller: Colachel). I 1777 overtok staten ved Det kgl. ostindiske guvernement territoriene og andre aktiva i Ostindien. Handelen på området var da allerede gitt fri.

"

Fregatten og slaveskibet «Fredensborg ført af Capitain J: Berg. Ao 1788». Båten er utstyrt med 3 store ventiler, antagelig for tilførsel av luft til slavene under dekk! Innfelt skibet for anker utenfor «Fort Christiansborg» i Accra på Gullkysten.

    En eller flere kapteiner med etternavnet Berg forekommer i Ostindiafarten på 1700-tallet.

    En fargelagt tegning viser fregatten og slaveskipet «Fredensborg ført af Capitain J: Berg» i 1788. Hans fornavn er muligens Johan, og det er vel grunn til å tro at han er nær slekt med «vår» Johan Christopher.
    «Fredensborg» var en fregat bygd av «Det Vestindisk-Guineiske Kompagni» i København i 1752 eller 1753. Skipet ble døpt «Cron Prindz Christian» etter prinsen som senere ble kong Christian 7. Fregatten ble satt inn i trekantsfart som slaveskip. Handelen ble etterhvert begrenset til Karibien, som skipet seilte på til til 1756, da «Det Guinesiske Kompagni» overtok driften. Skipet ble da omdøpt til «Fredensborg», oppkalt etter ett av de dansk-norske fort på den afrikanske Guldkysten. 01.12.1768 sank Fredensborg i en storm utenfor Tromøya ved Arendal i Norge. Vraket ble funnet av dykkere i september 1974.
    Kort tid efter forliset bygde man et nytt skip, også kalt «Fredensborg», og det hadde nøyaktig samme mål som sin forgjenger. Også det nye skipet gikk i trekantsfart.

    En «Captain Berg» omtales i Tanjore i 1760-årene. Denne kaptein Berg var tydeligvis en nær venn av rajahen av Tanjore.

    Senhøsten 1776 førte en «kaptajn Berg» ostindiefareren TRANQUEBAR inn til København. Med ombord var en engelsk kjøpmann, Robert Holford. Sammen med danske storkjøpmenn og kaptajn Berg dannet Robert Holford et konsortium som skulle bygge en ny ostindiefarer. Etter mange viderverdigheter måtte Holford løse de øvrige medinteressentene fra kontrakten. Dette var muligens kaptajn Bergs lykke, da den nybygde ostindiefareren DEN GODE HENSIGT eksploderte på København red i 1780! Her følger et utdrag fra en artikkel av Benny Christensen om ostindiefareren DEN GODE HENSIGT i Handels- og Søfartsmuseet på Kronbogs årbog 1992:
        «Indledning
    For 200 år siden var Danmark en kolonimagt. I perioden 1620-1740 havde den danske stat erhvervet sig områder i Indien, på Guldkysten og i Vestindien. Bag dette lå dels et ønske om at hævde Danmarks status som europæisk stormagt, dels et håb om at øge landets rigdom gennem import og videresalg af eksotiske varer. I Indien - eller Ostindien, som området gerne kaldtes - var Danmarks hovedbesiddelse Trankebar på den indiske østkyst, og derudover besad man mindre områder og handelssstationer - loger - andre steder i Ostindien. Fra statens side havde man i en lang årrække overladt udnyttelsen af de Ostindiske besiddelser til et privat selskab, Asiatisk Kompagni, som havde haft eneret på den Ostindiske handel. I 1772 blev denne eneretsbevilling dog frataget kompagniet, hvorefter handelen blev givet fri for alle undersåtter under den danske krone.
        Kontrakten
    En sen efterårsdag i 1776 stod Asiatisk Kompagnis ostindiefarer TRANQUEBAR ind til København. Skibet var blevet chartret af engelske købmænd, bosiddende i Indien, og ombord var en ladning ostindiske varer til en salgsværdi af knap 300.000 rigsdaler. Med ladningen fulgte en engelsk købmand, Robert Holford, som i længere tid havde opholdt sig i Indien.
    Han og andre engelske købmænd havde gode grunde til at vælge et dansk skib og en dansk havn til deres handel. De engelske besiddelser i Indien var på denne tid underlagt "East India Company", som havde monopol på eksporten af indiske varer. På trods heraf tjente både kompagniets ansatte og private engelske købmænd i årenes løb meget store beløb i den indiske handel. Og mange ønskede at overføre dele af deres formue til England, for senere at kunne vende hjem og leve af pengene. Men "East India Company" havde forbudt private at overføre deres kapital til moderlandet. Derfor fandt de rige englændere i disse år på den udvej at overføre kapital ved at investere i andre europæiske landes handel på Indien.
    Men Holford kom ikke til Danmark bare for at overvåge transport og salg af denne ene kostbare ladning. En anden engelsk købmand var kommet til København et halvt år tidligere, og ligesom han ønskede Holford at sætte denne skjulte engelske handel i system. Han kontaktede danske storkøbmænd for at få dem til at skyde penge i et sådant projekt, og den 7. juli 1777 fik han dannet et konsortium, som foruden ham selv bestod af købmandsfirmaerne von Hemmert, J. Brown, Borre og Abraham Schneider, samt kaptajn Berg fra TRANQUEBAR. Konsortiet sluttede den 12. august 1777 kontrakt med skibsbygmester Erich Eskildsen, der byggede på Grønlandske Handels plads i København, om bygning af en ostindiefarer.

"

Gennemsnitstegning til DEN GODE HENSIGT efter de reviderde tegninger, som var en følge af statens overtagelse av byggesagen.

    Byggekontrakten afslører, hvorledes man også dengang gik grundigt og detaljeret til værks, når man bestilte så stort et skib. Eskildsen skulle bygge skibet efter tegninger, udarbejdet af chefen for flådens skibsbyggeri, fabrikmester Henrik Gerner. Hovedmålene var: 135 fod lang, 35 fod bred, og med et dybtgående på 19 fod for og 17 fod, 9 tommer agter. Skibets tonnage var beregnet til at blive 370 kommercelæster [En kommercelæst = ca. 2 registertons]. I den omfattende kontrakt blev tømmeret til skibet opregnet med de krævede dimensioner. Eskildsen skulle levere ræer, stænger, bomme, rorpind, vandtanke, punper, hønsehuse, kompashus, kabys - ja endog engelsk glas til vinduerne i kahytten. Også 8 stk. 3-pundige kanoner hørte med i kontrakten, ligesom der skulle leveres 1 storbåd, 2 chalupper og en god norsk jolle. For byggeriet skulle Eskildsen have 152 rigsdaler pr. læst, og betalingen ville falde i 4 terminer. Skibet skulle være færdigt til at indtage ladning senest juli 1778, og hvis tidspunktet blev overskredet, ville man fradrage 10.000 rigsdaler i 4 termins betaling. Undervejs i byggeperioden ville der være løbende tilsyn med materialernes kvalitet og med selve skibsbygningen.
    Holford var den dominerende person blandt interessenterne. Han indskød alene 50% av kapitalen, de øvrige 10% hver. Og i selve skibsbyggeriet skulle han også være den ledende. Han skulle bestemme farverne på chalupper og både, og han havde en specialviden fra sit ophold i Indien, som kunne udnyttes ved forhudningen af skibet. Derved kunne man forhindre de angreb av orme, som nedsatte levetiden betydeligt for de skibe, der sejlede i troperne.

"

København - Den indre reden i 1794. Fotografi av en fargelagt tegning av T. E. Lønning. Til høyre tollboden og mastekranen på Nyholm, i bildets midt en kinafarer, og i bakgrunnen eskadrer fra de danske og svenske flåtene.

        Sammenbrud og statlig støtte
    Nu blev kølen strakt til det nye skib, og Holford rejste til England. På 2 ekspeditioner fra Indien, hvor han altså selv deltog i den sidste, havde han hævet 170.000 rigsdaler. Nu overførte han noget af sin fortjeneste til fast ejendom - han købte et gods i Irland, forlød det - men han ønskede også at skaffe varer, som kunne sælges i Indien på det forste togt med det nye skib. I København gik tingene dog ikke som beregnet. Uvist af hvilke grunde trak først agent Borre, senere også Schneider og von Hemmert sig ud af projektet, og Eskildsen standsede straks arbejdet på nybygningen og forlangte 1. termin udbetalt. Sådan stod sagerne, da Holford kom tilbage til København, og han tog straks nye initiativer. Den 1. juni 1778 sendte alle interessenter en fælles skrivelse til tidens handelsgigant, Asiatisk Kompagnie, som man tilbød at overtage kontrakten. I de følgende forhandlinger stod Holford frem alene. Han foreslog kompagniet at benytte det nye skib til en ekspedition til Indien med ½ part. Selve skibets færdiggørelse forestillede Holford sig, at den danske stat skulle bekoste. Når det var færdigt i marts 1779, skulle han og kompagniet låne det af staten mod at forsikre det og betale for slitage. Asiatisk Kompagnies direktør gav et foreløbigt, positivt svar den 24. juli.
    Samme dag skrev Holford til "Stats Balance og Over-Skatte Direktionen", som netop i disse år ledede en række statslige projekter, herunder bygning af et større antal handelsskibe. Han forelagde det omtalte projekt for direktionen, men føjede yderligere til, at den danske stat skulle yde ham et lån på 30.000 rigsdaler til indkøb af varer til turen. I overskattedirektionen handlede man hurtigt. Allerede den 30. juli gik man til kongen, Christian d. 7. og fik hans godkendelse af, at man accepterede Holfords forslag på de opstillede vilkår.
    Umiddelbart kan det jo undre, at staten var så hurtig til at engagere sig i et sådant foretagende. Men i ugerne forud for den 30. juli var der gået undersøgelser og forhandlinger, hvor positive og negative sider ved projektet var blevet nøje overvejet. Holford havde haft uformelle drøftelser med en af de ledende skikkelser inden for statens finansvæsen, grev Schimmelmann, som i lighed med andre embedsmænd var betænkelig ved de store økonomiske tab, som staten kunne få, hvis skibet forliste på den første rejse. Og man var også nervøs ved at give Holford en positiv særbehandling, som nok kunne få lokale storkøbmænd til at knurre. Men der var tungtvejende grunde til at gå ind på ideen. Som nævnt havde staten i 1772 givet handelen på Ostindien fri, men de private købmænd havde indtil nu været noget tilbageholdende med at engagere sig. Hvis Holfords initiativ nu viste, at der var mange penge at tjene i Indien, kunne det nok anspore flere. Holfords kreditværdighed blev også undersøgt sammen med hans handelsforbindelser i Indien, og man vurderede, at det ville være et stort aktiv for Danmark, hvis han kunne bringes til at operere med basis i København. Og endelig forudså man en snarlig krig mellem England og Frankrig. I denne situation ville den danske stat også stå sig godt ved at støtte initiativer, som ville forøge det neutrale Danmarks handel. Holford vidste allerede, da han ansøgte den 24. juli, i hvilken retning afgørelsen ville falde. Samme dag skrev han til Asiatisk Kompagni, at grev Schimmelmann havde givet ham forhåbning om, at staten ville overtage byggeriet og udleje skibet til ham. Og sådan kom det også til at gå: kongen godkendte ansøgningen.
    Den 6. august meddelte overskattedirektionen Holford indholdet af den kongelige resolution. Man stillede dog også krav til ham. Asiatisk Kompagni skulle formelt godkende at indtræde i kontrakten om ekspeditionen til Indien. Dette skete da også på en generalforsamling den 19. august. Holford blev desuden bedt om at udlevere Eskildsens tegninger til skibet, og han skulle fremvise sine tidligere medinteressenters underskrift på, at de frafaldt deres del af kontrakten. Dette krav blev også opfyldt af Holford, som allerede den 28. juli havde fået underskrifterne - fra kaptajn Berg dog kun modstræbende. Til gengæld anmodede Holford om at blive naturaliseret som dansk samt at få borgerbrev fra magistraten i København. Han begrundede sin ansøgning med, at han gerne ville investere en del af sin ostindiske fortjeneste i dansk interesse. Det bagvedliggende motiv - at kunne udnytte det danske stadsborgerskab over for "East India Company" og den danske neutralitet i en eventuel stormagtskrig - blev ikke nævnt. Men der var heller ingen problemer: Holford fik udstedt et naturalisationspatent, gældende fra 1. august 1777, samt et borgerbrev, gældende fra 29. januar 1777. Hermed var han så at sige blevet dansk, da han gik i land fra TRANQUEBAR. Holford tog nu atter til England.
    ....

        Katastrofen
    Forventningen om afsejling inden 1. november [1779] blev ikke opfyldt. Varer og proviant kom ombord, men først i december blev kanoner og kugler leveret, og nu lagde naturen sig hindrende i vejen. Der var kraftige isdannelser i Øresund, så endnu engang måtte man væbne sig med tålmodighed. Midt i februar 1780 var isen lettet så meget, at mange ventende skibe, heriblandt DEN GODE HENSIGT, blev lagt ud på Reden og fik krudt ombord. Men så satte det ind med nordenvind og kulde. Isen blev presset kompakt om skibene, og al færdsel til og fra dem foregik over isen. Der lå vestindiefarere, islandsfarere og mange mindre fartøjer. Og af de store skibe lå DEN GODE HENSIGT, nær Kastelpynten. Indenfor lå kinafareren PRINCESSE SOPHIA FREDERIKKE, og tæt derved orlogsfregatten BORNHOLM og koffardifregatten ST. JAN. Sidstnævnte var fragtet af staten til at føre "Presenter" eller bestikkelsesgaver til sultanen af Algier. I disse dage må isen have været et muntert liv af besætningsmedlemmer, pårørende, handlende og nysgerrige. Men munterheden fik en brat ende. Om aftenen den 27. februar 1780 mærkede man om bord på DEN GODE HENSIGT røglugt ud gennem åbningen ved spillet. Kaptajn Fuglede blev tilkaldt, mandskabet blev pebet op, og sprøjter og slanger gjort klar. Men da man åbnede agterlugen, vældede røgen op og man kunne skimte flammer. Slukningsarbejdet gik straks igang, men selvom der blev arbejdet intenst, måtte man snart indse, at skibet ikke stod til at redde, da der var ild overalt. Da vinden bar ind over inderreden og byen, kunne man frygte, at branden ville brede sig, så klokken elleve lod kaptajn Fuglede affyre alarmskud med kanonerne, og mandskabet forlod derefter skibet.
    På samme tid slog flammerne op, og der udbrød nu hektisk aktivitet på de nærliggende skibe. Alle lå jo fastnaglede i isen, og alle større skibe havde krudtmagasinerne fyldte. ST. JAN endda en del af lasten. Først forsøgte et hold tømmermænd under ledelse af chefen for BORNHOLM, kaptajn Schiønning, og en af Holmens skippere, Lars Svendsen, at hugge hul i vandlinien på DEN GODE HENSIGT for at få den til at synke. Men det måtte opgives, dels af frygt for at ostindiefareren skulle ekslodere, dels fordi man mente, at isen ville låse skibet fast. Derefter begyndte chefen på kinafareren, kaptajn With, at skyde i håb om at kunne sænke DEN GODE HENSIGT, og hele natten lød kanontorden over byen. Da det samtidig føg med gnister over skibene, gik man i gang med at kaste alle krudtladninger over bord for at formindske eksplosionsfaren. Øvrigheden bad om, at Kastellets svære batterier ville åbne ild, men general Huth turde ikke åbne for krudtmagasinerne af frygt for antænding.
    Flammeskæret og den vedvarende kanonade tiltrak store mængder af nysgerrige, og om morgenen den 28. mente mange, at kinafarerens kugler havde fået DEN GODE HENSIGT til at tage så meget vand ind, at krudtet var blevet vådt. Der var jo tale om et træskib, og da ilden nu havde haft fat i 10-11 timer, ville den forlængst have nået krudtmagasinerne, lød tankegangen. Så derfor strømmede mange ud på isen for på ganske nært hold at beskue det usædvanlige syn. Men snart blev man klogere: klokken halv ti sprang DEN GODE HENSIGT i luften med et forfærdeligt brag. Tømmer og splinter faldt rundt omkring, hvorved mange blev dræbt eller kvæstet. Isen rev sig løs omkring skibet, og en del folk druknede, mens andre blev taget op af både. Efter sigende blev to bjærget ved Dragør, efter at være drevet omkring på en isflage i to dage. Dramaet optog sindene stærkt. Den engelske gesandt i København beskrev begivenheden i sin næste indberetning til Foreign Office, og i den følgende tid udkom der adskillige skillingsviser, som i patetiske vendinger skildrede de ulykkelige hændelser.» 9